Geschichte

Keine gab sich martialischer: Mit der Road Warrior sagte Yamaha der Konkurrenz den Kampf an - und das mit einem richtig großen Kaliber."Manche haben die Anlage mit einer Bazooka verglichen" erinnerte sich Ingenieur Fumio Takatani, manche hatten aber auch ganz andere Assoziationen. Das Stahlrohr mit den Maßen 61 x 16,5 cm, aus dem das Abgas der neuen Road Star entwich, gab zu mancherlei Gefrozzel Anlass. Dabei war das schiere Notwendigkeit. Der hubraumstarke Motor brauchte ganz einfach großvolumige Endschalldämpfer, um sein hohes Leistungspotential zu realisieren. Und davon wiederum gab es eine ganze Menge.

Der Stoßstangengesteuerte V2 der XV1700 basierte auf dem Twin der Wild Star, schob aber ganz andere Wellen in den Asphalt als dieser. Aus den vormals lauen 63 PS der Wild Star holten Yamahas Techniker wuchtige 85 PS und ein Drehmoment von 141,5 NM heraus, das bei 3700 Umdrehungen pro Minute bereitstand. Wenn eine Warrior antrat, war der Ampelsprint bereits entschieden.

Neben vielen Detailänderungen wie der vergrößerten Bohrung und dem überarbeiteten Zylinderkopf - größere Ventile, neue Kipphebel, andere Nockenwellen - trug besonders die neue Saugrohr-Benzineinspritzung zu einem Plus an Leistung und Drehmoment bei. Motorenentwickler Hiroshi Tanaka erklärte dazu: "Für den Einbau von Doppelvergasern war der Zylinderwinkel zu klein, sie lagen zu eng beieinander". Also ersetzten die Ingenieure die konventionellen Vergaser durch eine 40 mm große Fallstrom-Doppeleinspritzung von Bosch. Leistung genug also bei Yamahas "Flanier-Raupe" (mopped), nicht zuletzt dank des erstaunlich niedrigen Leergewichts von 298 Kg - stattliche sechs Zentner Eisen, Chrom und Gummi, aber immer noch gut 50 kg weniger als etwa die Organspenderin XV1600.

Die relative Leichtigkeit es Seins verdankte der breit bereifte Straßenkämpfer - 120/70 ZR18 vorne, 200/50 ZR17 hinten - seinem Alu-Rahmen.  Projektleiter Tatsuya Watanabe dazu: "Als wir über Gewichtseinsparungen sprachen, wurde der Begriff 'Leichtmetall-Rahmen' eher scherzhaft in die Diskussion geworfen." Was als Witz gedacht war, führte zu einer bildschönen und hochfesten Doppelschleife aus Aluminium, die ca. 40 Kg leichter war als ein vergleichbares Stahlrohrgerüst, weitere 11,5 Kg sparten die Gußräder ein. Relativ wenig Gewicht und relativ viel Leistung, dazu eine Doppelscheibenbremse, eine Upside-down-Telegabel und sportliche Federelemente hinten plus die erhöhte Schräglagenfreiheit machten aus der Warrior einen Cruiser mit Ansätzen zum Kurvenwetzhobel. Watanabe-San hatte schon gewußt, warum er das oberarmdicke Auspuffrohr besonders hoch montiert hatte. Die Warrior dankte es  ihm mit einer Cruiser-untypischen Schräglagenfreiheit. Als 'Breitbeiniger' so der Motorradfahrer, bog man selten so schräg um die Ecke. Überdies war Yamahas Dicke für "Cruiser-Verhältnisse erstaunlich gut abgestimmt" lobte das Fachblatt weiter.

Zusammen mit dem neuen, eng gestuften Fünfganggetriebe erlaubte der Warrior-Twin daher Atem beraubende Sprints auch aus Kurven heraus: 4,2 Sekunden von Null auf 100 Km/h und eine Spitze von 186 Km/h. Die Bremsanlage war mit jeder der XJR 1300 identisch. Gerade im Hinblick au die Standards im Cruiser-Segment liefert das System mit den patentierten, einteilig gegossenen Yamaha-Bremssätteln außergewöhnliche Verzögerungswerte bei bester Dosierbarkeit. Auch der Stärkste Krieger muss wissen, wann Schluß ist.

Rund 1.000 Einheiten der für die USA konzipierten Warrior gelangten auch nach Europa. Wer EUR 15.300,00 zückte, durfte die Warrior mit nach Hause nehmen - samt Bazooka, versteht sich.

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